Advierten que faltan rutas para sostener el boom de los autos

Publicado 4 septiembre, 2011

Cada día hábil se patentan en el país más de 3000 autos, un ritmo que, al cabo de este año, arrojará una suma cercana a las 800.000 unidades 0 Km. Factores estacionales hacen que a veces sean menos o más, con picos que llegan a los 6400 patentamientos diarios. A este paso, en el corto plazo, se convertirá en realidad el sueño de un millón de unidades anuales, hito que hasta hace no mucho parecía inalcanzable y, en el largo plazo, se duplicará el parque automotor, al pasar de los diez millones actuales a unos 20 millones en 2020, según estimaciones coincidentes en el sector. El crecimiento es motivo de orgullo para el Gobierno, a tal punto que el récord de ventas de autos está presente en la mayoría de los discursos oficiales.

Sin embargo, para acompañar este crecimiento sería necesario un boom de infraestructura que le dé sustentabilidad al récord. Joseph Stiglitz, el Nobel de Economía favorito del kirchnerismo, lo dijo en un informe reciente: cuanto más crece el uso de autos en las ciudades, más aumenta el PBI, pero no se deben ignorar otras consecuencias como, por ejemplo, el incremento en horas/vida desperdiciadas en embotellamientos de tránsito o el alza de la contaminación ambiental.

Según la Fundación Metas Siglo XXI (FM), que promueve la construcción de una Red Federal de Autopistas, en las últimas décadas, Vialidad Nacional habilitó sólo 26 kilómetros de autopistas por año. «A este ritmo, necesitamos 440 años para integrar el territorio con una red que una todas las provincias», dice Osvaldo Ottaviano, director de FM. «Hace falta construir 1300 kilómetros de autopistas por año.»

La fundación dice que los dos métodos que existen en el país hasta ahora fracasaron, tanto el peaje directo en rutas concesionadas -autorizado en 1967 y fuertemente impulsado desde 1991- como la recaudación de impuestos específicos sobre el combustible. Y lo hicieron por insuficiente caudal y por el desvío crónico de los fondos hacia otros usos. Según sus cálculos, para su viabilidad, el peaje necesita caudales de tránsito extraordinarios como el de la Panamericana, por donde pasan 360.200 vehículos por día. En cambio, en la ruta 8 hacia Pergamino el caudal merma drásticamente: 7750 vehículos por día. Las tarifas necesarias para sostener la ecuación económica serían inviables: 13 centavos de dólar por kilómetro. Un viaje Pergamino-Pilar costaría 44 dólares ida, por poner sólo un ejemplo. La vía impositiva tampoco fue exitosa. Por el tributo sobre el combustible, se recaudan US$ 4000 millones por año; sin embargo, en 19 años, apenas se habilitaron 394 kilómetros de autopista Rosario-Córdoba.

Ottaviano, junto con Guillermo Laura, impulsa un proyecto de ley que descansa hace años en el Congreso y que transforma el impuesto en tasa: «En lugar de pagar al Estado por adelantado contra promesas, el usuario pagará una tasa o tarifa directamente al prestador del servicio cuando la autopista esté terminada».

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Pero en el Ministerio de Planificación Federal dicen que la iniciativa «no tiene sustentabilidad técnica, económica, ni financiera para llevarse a la práctica». Afirman que a esa conclusión arribaron no sólo la Dirección Nacional de Vialidad y la Secretaría de Obras Públicas, sino también la Academia Nacional de Ingeniería, la Cámara Argentina de la Construcción, la Asociación Argentina de Carreteras y la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac). Y en la Secretaría de Obras Públicas muestran otros datos: desde 2003, el Gobierno duplicó la extensión de autopistas y autovías de la red vial nacional, que pasó de 992 kilómetros en uso a 2000 kilómetros en la actualidad, y se encuentran en ejecución otros 1000 kilómetros «que permitirán triplicar la extensión de las autopistas y autovías».

La distribución demográfica de la Argentina no ayuda: de los 10 millones de vehículos que componen el parque automotor, el 70% está concentrado en cuatro distritos: provincia de Buenos Aires, Capital Federal, Córdoba y Santa Fe. Además, el 57% del tránsito del país se realiza por apenas el 5% de las rutas y por éstas pasa el 85% del transporte de carga terrestre. El diseño de la red troncal se definió en los años 30, cuando el parque era de 300.000 autos, y el criterio se mantiene hoy sin mayores cambios.

Junto con la relativa obsolescencia de las rutas nacionales empezó a consolidarse otro problema estructural: la insuficiencia de combustibles líquidos para seguirle el tren al crecimiento del parque, fruto de una producción petrolera nacional en baja, compensada dificultosamente con más importación.

Según datos de la consultora Montamat & Asociados, sobre la base de cifras de la Secretaría de Energía, las estadísticas muestran la declinación del procesamiento de crudo: 34,19 millones de metros cúbicos, en 2007; 33 millones, en 2008; 30,4 millones, en 2009, y 30,3 millones, en 2010. Esto se tradujo en problemas de aprovisionamiento para muchas estaciones de servicio y, junto con otros motivos, provocó caídas de rentabilidad que hicieron que, en los últimos años, sobre todo a partir de 2004, cerraran entre 3000 y 3500 estaciones de servicio, según la Federación de Expendedores de Combustible de la República Argentina (Fecra).

Si quedan menos estaciones de servicio en pie, cada una de ellas debería vender más, pero esto no sucede, según Rosario Sica, presidenta de Fecra, porque les bajan los cupos de combustible que les entregan las petroleras. «La crisis actual es consecuencia de la falta de exploración petrolera y de la mayor intervención del Estado; sin seguridad jurídica, los capitales de riesgo que se necesitan para explorar no vienen al país.»

El Ministerio de Planificación, en tanto, defiende su plan Petróleo Plus: «Ya se aprobaron 21 proyectos e YPF anunció el descubrimiento de un yacimiento en Loma la Lata que aportará un incremento de reservas de 150 millones de barriles, un aumento del 8% del total del país». Pero, para Sica, eso no alcanza: «En 1960, había unos 1400 pozos petroleros activos; el año pasado, se exploraron 61 pozos».

Mientras tanto, al boom automotor nada lo detiene: nuevas plantas, nuevos modelos e importaciones sostenidas, más allá de las restricciones impuestas por el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno.

Por: José Luis Brea

Fuente: La Nación

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