Una pequeña deficiencia que se ve incrementada cuando la rueda se coloca sobre la llanta, al no tener un reparto equilibrado de pesos por todo su contorno. Estos indicadores exigen que el conductor vele por que el equilibrado de sus ruedas se realice una vez al año de manera correcta, ya que las consecuencias de un mal equilibrado pueden ser mortales, afectando al conjunto del vehículo y por tanto a la seguridad de quienes viajan en él.

Además, no equilibrar el coche acarrea otros problemas como el desgaste irregular y prematuro de la rueda, hasta el punto de que un neumático que puede durar entre 30.000 y 40.000 kilómetros queda inservible a los 15.000 kilómetros.

«El equilibrado de las ruedas es determinante para la seguridad y el funcionamiento correcto del vehículo; se busca la perfección, pero no se encuentra porque cada punto de unión entre cada una de esas tiras supone un punto singular en el que se puede producir un desequilibrio de pesos», explica Antoine Sanches, responsable de Marketing y Producto Técnico de Michelin.

Esta pequeña deficiencia del neumático se ve incrementada cuando éste se coloca sobre la llanta, ya que ésta tampoco tiene un reparto equilibrado de pesos por todo su contorno. Por ello, una vez que se unen las dos partes, llanta y neumático, resulta absolutamente necesario realizar un equilibrado para lograr un reparto homogéneo de pesos por todo el diámetro del nuevo conjunto y que la rueda gire adecuadamente.

Para corregir esos desfases se colocan en la llanta, bien adheridos o bien mediante grapas que se enganchan a su borde, pequeños contrapesos en los puntos de mayor diferencia.Si la operación de equilibrado no se hace, o se realiza de forma deficiente, las consecuencias afectan al conjunto del vehículo y, por extensión, a la seguridad de quienes viajan en él. De hecho, una rueda mal equilibrada no gira correctamente y a unas velocidades relativamente altas (90, 100 ó 120 kilómetros por hora, normalmente) comienza a generar botes, ruidos y vibraciones que se trasladan a la dirección. Esos movimientos se dejan notar especialmente en el volante y el salpicadero, aunque también pueden llegar a percibirse con tan sólo tocar el reposacabezas.

A velocidades más bajas, como son las que se utilizan normalmente para circular por ciudad, aunque exista el problema, será difícil detectarlo, ya que «el propio neumático y el sistema de suspensión filtran y absorben todas las vibraciones que se producen», aclara Sanches.

No obstante, un equilibrado mal hecho acarrea otros problemas añadidos, ya que el propio neumático sufrirá un desgaste irregular y prematuro. «Es posible que debido a un mal equilibrado una rueda que puede durar entre 30.000 y 40.000 kilómetros haya que tirarla a los 15.000», apunta Fernando Díaz, secretario general de la Asociación de Empresarios de Automoción de Álava (Adeada).

Ese desgaste irregular «puede ser difícil de apreciar a simple vista», sobre todo si la parte del neumático que más sufre es la interior. Además, este desgaste desigual puede provocar una pérdida de adherencia, desplazamiento del vehículo en casos de frenadas de emergencia y contribuir a un deterioro prematuro de los elementos que forman el sistema de suspensión del vehículo.

El equilibrado de las ruedas debe hacerse en el momento en que éstas se colocan por vez primera en el vehículo en las cadenas de montaje

Igualmente, habrá de repetirse la operación cada vez que las cubiertas se desmontan de la llanta, ya sea para sustituirlas por otras nuevas o, por ejemplo, para reparar un simple pinchazo. «Hay que pensar que si desmontamos la rueda es casi imposible colocarla del mismo modo en el que estaba, por ello es necesario volver a revisar el equilibrado», advierten desde Michelin.

Una vez hecho y si se ha realizado de forma precisa, el equilibrado se mantiene hasta que se vuelvan a cambiar las ruedas del coche.

Pérdida o desplazamiento de alguno de los contrapesos, bien sea por una colocación deficiente o como consecuencia de impactos contra bordillos o aceras en el momento de la conducción o a la hora de aparcar.

Pérdida de los contrapesos que se instalan mediante grapas si se circula con los neumáticos insuficientemente hinchados o si el coche pasa sobre un gran bache en el firme.

Desgaste de una parte concreta del neumático ante una frenada de emergencia muy acusada, de manera que además de entrañar un riesgo en sí mismo para la conducción, también puede alterar el equilibrio de pesos, ya que esa zona del perímetro tendrá menos goma que el resto.

Algo similar ocurre si se producen impactos en la llanta.

Por todo ello, el secretario general de Adeada, Fernando Díaz, recomienda realizar al menos una revisión del equilibrado al año, puesto que «a la hora de conducir es fácil que vayamos teniendo pequeños golpes contra bordillos, incluso a veces podemos subirnos a una acera y todo eso puede ir afectando al equilibrado de los neumáticos».

Asimismo, recomienda que esa revisión sea más frecuente (cada seis meses) entre aquellos conductores que «diariamente realizan recorridos en los que deben pasar por pequeños obstáculos o que tienen, por ejemplo, que superar un pequeño bordillo para entrar al garaje».

Conviene revisar el equilibrado de neumáticos siempre que se detecta alguna vibración de la dirección o de la carrocería del vehículoo cuando se aprecia un desgaste irregular de los neumáticos.

Unos cuidados a los que hay que añadir una revisión mensual de la presión de las ruedas. De hecho, el estudio sobre la Accidentalidad en España, realizado para Goodyear por el Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, deja clara la importancia de un buen mantenimiento de los neumáticos para poder viajar más protegidos. Según se indica en dicho estudio, relativo al periodo 1997-2001 y en el que se tomaron como muestra 200.000 siniestros, el 60% de los coches que se vio implicado en un accidente de tráfico por fallos mecánicos presentaba algún deterioro de los neumáticos. Es decir, q
ue los fallos mecánicos relacionados con un mal estado de las ruedas superan a todo el resto de deficiencias juntas.

En este sentido, desde el RACC Juan Ignacio Viedma recuerda que «el neumático es una parte vital porque nos une al firme y debe estar en perfecto estado» y recomienda a los usuarios que «no escatimen» a la hora de garantizarse un buen mantenimiento. Sin embargo, el 12% de los vehículos que no superan la ITV presenta alguna deficiencia relativa al estado de los neumáticos. Un aspecto este último que hay que tener en cuenta especialmente en el caso del equilibrado de los neumáticos, ya que la normativa vigente impide que en las estaciones de la Inspección Técnica de Vehículos se desmonte ninguna parte de los mismos y, por lo tanto, es una cuestión que no se revisa.

Dicho de otro modo, un coche puede superar dicha inspección y tener mal equilibradas las ruedas, lo que obliga a los conductores a estar especialmente atentos

Para realizar el equilibrado de los neumáticos se puede acudir a cualquier taller especializado ya que, como aseguran desde el RACC «están perfectamente preparados y equipados con máquinas calibradoras» para realizar esta tarea. Hace algunos años esta operación se realizaba sin quitar las ruedas del vehículo. «Era un sistema mucho más trabajoso, lento y menos preciso, porque dependía en buena parte de la experiencia y la intuición del mecánico, que era quien decidía si el contrapeso iba en la parte interior o exterior de la rueda. Hoy en día sólo el 1% de los equilibrados se hacen así, aunque es más barato», señala Juan Carrero, gerente de Jusabi Motor, especializado en neumáticos.

Actualmente, se utilizan mayoritariamente unas máquinas en las que se coloca la rueda y que además de medir los índices de desequilibrio detectan el lugar exacto en el que debe ponerse el contrapeso.

La cantidad y especialmente el peso que debe colocarse en cada rueda está directamente relacionado con el tamaño de la mismaLa cantidad y especialmente el peso que debe colocarse en cada rueda está directamente relacionado con el tamaño de la mismay también con el grosor de los tacos de la banda de rodadura. Así, según explica desde Michelín, Antoine Sanches, «un 4×4 de grandes ruedas puede necesitar 50 gramos de contrapeso por costado de cada rueda y un coche estándar lo más normal es que oscile entre 15 y 25».

Este aspecto no es una cuestión que carezca de importancia porque «cuanto mayor sea el peso que ha de colocarse en una rueda más probabilidades hay de que con el tiempo acabe dando problemas», asegura Carrero, quien considera que la vibración en el volante comienza a detectarse a partir de los 15 gramos de desequilibrio.

Por ello, desde Michelin se resalta la importancia que tiene «optimizar la posición del neumático sobre la llanta» para que la necesidad de contrapesos sea el menor posible. «Antes de ponerlos es importante compensar el punto de mayor peso de la llanta con el menos pesado de la rueda y así la diferencia a corregir será menor, pero hay talleres que eso no lo hacen».

Tradicionalmente se ha venido utilizando el plomo para estos contrapesos, ya que se trata de un metal muy pesado y con pequeños volúmenes se lograba colocar el peso suficiente. Sin embargo, desde el uno de julio del pasado año su uso ha quedado prohibido en España para acatar la normativa europea, ya que también se trata de un elemento altamente contaminante.

Este hecho ha obligado a usar otros materiales como el zinc y el acero, que son menos densos y además notablemente más caros, por lo que los conductores tienen ahora que pagar más por este servicio. Carrero estima que el material necesario para equilibrar una única rueda se ha encarecido aproximadamente 1,2 euros, por lo que actualmente el conductor debe abonar de media unos seis euros por el equilibrado de cada neumático. Este encarecimiento también ha provocado, según la Asociación de Empresarios de la Automoción de Álava (Adeada), «que algunos talleres que hasta ahora regalaban el equilibrado de las ruedas cuando el usuario compraba unas nuevas pasen a cobrar por este servicio, porque también el margen de beneficios al vender un neumático se ha reducido debido a la competitividad entre los fabricantes».